但情况似乎并没有想象中那么简单，早报记者梳理各地情况发现，昨日参与“城市无车日”的142个城市中，出现交通拥堵的局面，而部分城市的小范围“无车试点”区域，也遭到不少出行者的质疑与抨击。从2007年的全民动员，到如今的冷热参半，“无车日”在中国似乎走入了一个“高开低走”的尴尬瓶颈中。

　　与往年不同，今年的“无车日”中，包括中央电视台、中央人民广播电台以及新华社在内的官方媒体纷纷开始反省和思考，中国的“无车日”究竟应该如何走，又将走向何方？新华社发表评论文章称“鼓励市民不开车、少开车，就有必要为市民绿色出行、便捷出行创造更多有利条件。”而人民网更是直言道：“大量削减不必要的公车，大力发展公共交通工具，增加自行车专用道，提倡绿色出行等等，这才是‘无车日’应该思考的问题。”同样，央视《新闻30分》也提出，无车日只是一项唤起公众节能降耗的公益行动，不可能成为一种常态化的方式来为环境和交通减负，但要想让无车日的影响力持久发挥的话，关键是要打造舒适便捷的新型公共交通来吸引更多的人主动放弃开车出行。

　　昨日早晨，青岛某小学校车缓缓开进学校，校方对司机迟到35分钟表示不满，校车司机则无奈地说：“没办法，大堵车啊。”

　　这一天是中国第五个城市“无车日”。同样的情况还发生在济南、哈尔滨、杭州、南宁、洛阳等多个城市，“无车日”似乎遭遇了难得一见的尴尬，首都北京也没有改善平时拥堵的状况。

　　“‘无车日’是什么？是一个小小的却伟大的试验。说其小，是因为其成本低廉。我们将一年中的364天都拱手送给了轿车，任凭轿车去占据‘道路霸权’，放弃一天还不行吗？即使说一个都市放弃轿车哪怕一天都有代价，毕竟只是一年中的一天，成本绝不能说是高昂。说其伟大，则是因为它在身体力行地从事一项事关重大的城市交通方式的比较。”2004年，北京大学社会学系教授郑也夫在媒体上发文，公开呼吁中国设立“无车日”。

　　郑也夫在其倡议书中畅想，中国也能如法国一般，“那么充分利用街道、享受街道，人们在久违了的街道上相逢，搞出多姿多彩的活动，将使无车日成为一个情趣异样的、名副其实的‘节日’。”

但理想并没有那么容易照进现实。昨日早上9点多，河南洛阳网友“闪闪红星”就在网上发帖说：“今天是‘无车日’吗？我这堵车了。”为了证明自己所言非虚，他还贴上了不少现场照片，图片中四车道的路面挤满了各种交通工具，汽车纹丝不动停在路上，摩托车和行人在车辆间穿行。

“‘无车日’都堵成这样，那平时是什么样子？”一个网友跟帖问道。类似的状况也出现在北京。北京市公安交通管理局指挥中心相关负责人昨天在接受央视采访时表示，从昨天早高峰情况看，北京市道路交通运行情况与平时没有发生明显改变，“通过电子监控流量监测等科技系统来观察，全市二、三、四环和主要联络道路交通没有发生太大的变化。” 小范围“无车”被质疑

　　“早上7点多，南宁市朝阳中华路口、朝阳人民路口等路口交通有序，秩序井然。”这是昨日发生在广西南宁的一幕。和其他多个城市一样，为了迎接“无车日”的到来，南宁市政府特意在市中心区域划定了禁车区域，严禁机动车的进入和穿行。

　　不过南宁市民很快发现，禁车区域的顺畅只是一个片段而已。南宁市民黄女士在途经民族大道时发现，该路口汽车拥堵得“寸步难行”，原本只需要走25分钟的路程，昨天却走了约40分钟。

　　昨天，早报记者跟随家住上海松江区九亭镇的周先生，一起体验了“无车日”的上班之旅。平时经常开车上下班的周先生，昨天特意改乘了公共交通，通过“社区巴士+轨道交通”的出行方式，从九亭前往位于浦东世纪大道的单位。结果，整个行程比平常开车上班多用了约半小时。

　　“如果人们对于‘无车日’都仅仅是图一个形式，效果必然就是这样的。”同济大学教授尤建新告诉早报记者，“我们更需要一种积极的方式，比如改善公共交通、发展新能源汽车、关注自行车道和人行道的建设等等。如果没有积极的行动，‘无车日’是软弱无力的，不仅与今天的出行困难相悖，而且也与今天我国大力发展汽车工业是冲突的。”

　　“就现在的情况看，如果‘无车日’一天不开车有可能做得到，但如果让我天天不开车去坐公交的话我估计做不到，因为现在生活节奏已经决定了车是我生活的一部分，没办法。”同样在昨天，一位来自安徽合肥的市民向媒体透露，他并不支持“无车日”活动。

　　类似的反对情绪在当地并不少见，几年前还曾积极响应“中国城市无车日少开一天车”活动的合肥市，在昨日并无组织与“无车日”相关的特别活动。一位姓许的女士解释说：“我上班坐公交车的话，要先走半站路才能走到站台，好不容易挤上公交车了，不是一车就到还得转车，非常麻烦，从家到单位大概要花一个小时左右。”

　　而驾驶私人汽车的话，许女士只需要十几分钟就能到单位。

　　合肥的案例似乎也非孤证。目前，全国参与到“城市无车日”活动的城市已经由最初的108个上升至142个，但城市规模的扩大却不能掩盖民众参与热情下降的事实，“无车日”活动似乎陷入了“高开低走”的尴尬中。

　　对此，新华社网站更是开辟了“无车日如何告别作秀日”的专题讨论。

　　“城市无车日最重要的意义不在于限行的形式，在于引发人们对绿色出行的关注和思考。”针对目前各地“无车日”出现的情况，同济大学交通运输学院教授杨晓光认为，公共交通的建设相对薄弱，绿色出行的倡导和实现还有很长的路要走。

　　杨晓光认为公共交通的建设应与小汽车的限制同时进行，“现在的很多二线城市，本来公共交通的发展并不是很好，这样一来反而会更加推进小汽车数量的快速增长。”

　　官方也意识到了这个问题。与以往积极宣传“无车日”不同，包括中央电视台、新华社等官方媒体均在昨日对“无车日”进行了反省和思考。

　　新华社昨天发表了题为“把‘绿色交通’理念融入日常工作生活”的评论，文章指出，鼓励市民不开车、少开车，就有必要为市民绿色出行、便捷出行创造更多有利条件。科学规划公交线路，科学调度公交车辆，对于各地居民近来反映的到公交站、地铁站等极不方便的问题，以及转车不方便等问题，要舍得花大力气加以解决，诸如开通小区巴士、小区电瓶车、免费自行车租赁等，去除居民出行的“最后一公里”障碍，引导居民主动选择绿色出行。

　　同济大学尤建新教授也支持这样的观点，他告诉早报记者：“交通拥堵问题不是一个孤立的问题，应该从城市整体设计的角度来系统考虑。遗憾的是，今天许多城市在发展建设的时候，缺少的正是系统思维，没有长远性。政府应该在城市的整体性发展方面发挥积极作用，并进一步提高城市发展建设决策水平。”

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