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下一个100万辆新能源汽车,会在哪?

盖世汽车网 2023-09-11 09:08:08

  慕尼黑国际车展接近尾声,中国汽车品牌在当地媒体的报道中留下了深刻痕迹。就像比亚迪宣传片提到的,“十年前,很少有人会想到,新能源汽车会成为市场的主流。五年前,也很少有人会想到,中国会成为汽车出口的第一大国。”

  今年一季度,我国汽车出口量正式超越日本,成为世界第一大汽车出口国。中汽协和乘联会都预计,2023年中国汽车出口将超过400万辆,其中新能源汽车会稳超100万辆。毋庸置疑,这是一个特别的时代,全球市场见证着中国汽车工业不断崛起。

  根据瑞银预测,到2030年,中国汽车品牌在全球市场的份额将从目前的17%,增长至约33%,几乎翻一番;本土市场上,中国品牌则有望拿下80%的市占率。这个数字远高于行业的平均测算水平。

  但也会有人质疑,中国汽车产业被“超车”“出海”的声浪催化,真实的竞争力究竟占了几分?再者,品牌出海一定程度上意味着研发、产业链的外迁,人才以及资源的分割。那与“原住民”相比,中国汽车厂商的优势又会在哪里?

  价格不是唯一倚靠的优势

  不可否认,中国新能源汽车行业取得的阶段性胜利,离不开价格引导的优势。

  从新能源汽车市场的消费情况来看,15万~20万元仍然是主力的消费区间,占比大约4成。以30万元为分界线,也能看到向下的市场规模更大一些,因而过去很长一段时间里,国补退坡,特斯拉开打的价格战一边挤压着车企的获利空间,一边倒逼供应链将降本策略贯彻到底。

  全球最激烈的价格战就发生在这里,但有时也会有例外。以近期瑞银拆解比亚迪海豹的结果来看,海豹较特斯拉上海工厂同级别Model 3的成本低了15%左右。与大众在欧洲工厂生产的同类型车相比,则低35%不等。

  要说汽车行业的降本,特斯拉是一个典型教材。2022年Model 3每辆车的成本已经较之前下降了30%,同年特斯拉单车毛利率达到28.5%,比亚迪为20.39%。粗略以2万美元的成本计算,比亚迪海豹较之能省下3000美元。

  至于两者的毛利率差,可能由其他费用和投入导致。但另一方面,也有观点认为,比亚迪今天的成绩,更多是仰赖于其品牌的性价比和中国庞大的消费市场基础。就像之前“油箱门”事件,舆论直指比亚迪是为了省钱而做出的安全牺牲。

  是不是中国品牌就一定用了更便宜的零部件生产?这种带有偏见性的观点,一直存在于中国汽车产业的发展过程中。一如“中国制造”是否已经摆脱了低端的标签,相信答案会让很多人陷入为难。

  可以明确的是,中国制造正在向全球价值链中高端迈进。毕竟低价竞争创造不出世界级的汽车品牌。一个月前,比亚迪达成了500万辆新能源汽车的产量里程碑。刚刚过去的9月6日,特斯拉上海超级工厂第200万辆整车也正式下线。

  如果交付量代表消费者对某一汽车品牌的肯定,那产量除了能够证明产能外,便是最能说明市场长期以来选择的结果。归根究底,这不单单是人力、原材料等外在的成本优势。

  “除了中国生产的要素成本以外,供应链的垂直整合、高度的集成、持续迭代的技术,都是比亚迪能取得成本优势的重要原因。”瑞银中国汽车行业研究主管巩旻指出,只有通过技术实现的成本优势,才能在中国以外的地方保持并得以延续。

  哪怕去到欧洲生产 也一样

  比亚迪和特斯拉有着相似的发展逻辑。

  以特斯拉为例,其上海工厂采用的 6000 吨巨型压铸机,通过高温铝液注入模具,实现了整个后底板的一体化成型,将70多个焊接件整合为一。在2022款Model Y上,该技术不仅能降重30%,还可以减少40%的制造成本。

  加上生产线和流程的优化,特斯拉上海工厂下线一台整车用时不到40秒。当然说回到成本控制,最大的功臣还得是垂直整合能力。特斯拉自研了FSD芯片、电池、电机、ECU以及算法和电子电气架构。这一点上,比亚迪也不遑多让。

  比亚迪董事长王传福曾说,“我们造玻璃、轮胎、钢板之外汽车的所有东西”。除了功率半导体,比亚迪在动力电池、电机等主要零部件上已经实现自给自足。比如,海豹搭载的其自主开发的“八合一”电驱系统,比起分散的一个个盒子,能够节省20%左右的成本。

  2020 年,比亚迪将这些业务打包成立了弗迪系公司。瑞银的拆解报告显示,比亚迪海豹大约有75%的零部件由自己生产。“零部件的自制比率,要比特斯拉在美国、中国生产或者大众在德国生产来得更高。”巩旻如是说。

  算上关税、运费,海豹在欧洲市场仍相当具有竞争力。即便日后海豹采取在欧洲本地生产,也依然比西方现有车企在欧洲生产的车型便宜1/4左右的成本。

  事实上,供应链的垂直整合只是一个前提。就像马斯克认为的,随着时间推移,所有车企都可以做出长续航电动汽车,也可以做出自动驾驶汽车。比起这些,特斯拉的护城河应当是其强大的工程能力。

  有分析指出,“Engineering-First”使特斯拉在电池、整车制造、自动驾驶等领域的创新得以快速兑现。巩旻也直言,海豹上面工程研发的一体化,其意义实际多于比亚迪生产了哪个零部件、又生产了哪个零部件、或者是又赚了哪一笔钱。

  最初日本汽车制造商凭借着价格优势,在全球范围内迅速崛起,而今,以比亚迪为代表的中国汽车品牌正在践行更深层次的成本优势。包括在电子电气架构方面,海豹有了明显不同于之前车型的中央集成趋势。除了节省ECU的用量,更加集成的电子电气架构也是汽车厂商保持智能化领先的基础。目前国内车企已纷纷展开自研。

  8月初,零跑推出了全域自研的“四叶草”中央集成式E/E架构,用1颗SoC芯片+1颗MCU芯片实现中央超算。另外,小鹏X-EEA3.0、广汽埃安星灵架构也都进入到了“中央超算+区域控制”的阶段。长城GEEP5、上汽零束银河3.0架构的研发也在有条不紊地推进。

  从架构本身来看,其主要意义是实现软件定义汽车。某种程度上,这也是中国汽车品牌的优势所在。不然大众为何会选择小鹏,中国品牌又为何敢于在德国大本营直面BBA。

  出海:宜跑宜跳 忌惰怠

  可以这样说,芯片短缺给全球车市增添了前所未有的不确定性,但同时也成了中国汽车产业加速出海的催化剂。比如2022年,欧洲销售的电动汽车中,就有16%是从中国进口。

  雷诺首席执行官Luca de Meo近日表示,“中国汽车制造商在电动汽车价值链上非常具有竞争力,他们比我们领先一代,我们需要迎头赶上。”但有汽车行业人士认为,中国汽车产业的能力放眼全球,还不能过于“自嗨”。

  整体上有能力,但这份能力还没有冲出亚洲,走向世界。小鹏汽车副董事长兼联席总裁顾宏地称,德国汽车制造商已表现出“有史以来最坚定的变革决心”。这种态度理当不应被轻视。

  拿欧洲市场来说,中国汽车厂商能够拿下的市场份额,主要集中在2万~3万以及3万~4万欧元两个价格区间。换言之,中国汽车品牌利用价格优势开拓欧洲市场,对当地大众市场(Mass market)冲击更大;反观在更高端的市场,消费者的选择其实相对保守。

  因而瑞银预测,中国车企在欧洲市场的份额有望从2022年的3%提高到2030年的20%。那时,欧洲汽车市场将占据全球市场20%左右的份额。

  眼下,中国汽车厂商“品牌向上”的战略不断提速。蔚来、小鹏、上汽等加快开拓欧洲市场。而东风的猛士917、比亚迪的仰望U8等高端新能源产品也接连亮相。乘联会认为,受换购和消费升级趋势影响,未来30万元以上的高端市场将保持高速增长状态。

  至于如何实现产品出海的高端化,将是接下来的重要课题。捷途汽车总经理李学用认为,车企不仅要掌握技术和产业链优势,更要在市场特别是海外市场做好长期布局。总结下来,就是输出品牌生态,进行全价值链竞争。

  目前中国已经成为全球新能源汽车产业链最完善的国家,掌握着核心技术,也是第一大消费国。但出海即意味着,产品、技术、标准、人才、资金、服务等各方面的国际化输出,产业链要不要转移?研发要不要海外化?要选在哪里?都是问题。可以预见的是,这个过程会相当漫长。

  但正如王传福所言,拥有世界级品牌是汽车强国的重要标志。美国有通用、福特、特斯拉;德国有大众、奔驰、宝马;日本、韩国也都有自己的世界级品牌;而中国还没有一个被广泛认可的世界级品牌。

  在这个满是证明题的时代,中国新能源汽车产业不仅要在龟兔赛跑中持续领先,更要趟出一条自己的路。“我相信属于中国汽车的时代已经到来,中国必将诞生一批世界级的品牌。”我们也且走且看。

  来源:盖世汽车

  记者:徐珊珊

本文转自:温州新闻网 66wz.com

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