车内污染物治理之路

　　案例二：

　　2002年8月，北京消费者朱女士花4万多元购买了一辆国产奥拓轿车，同年9月底，朱女士发现身上有大量出血点，被医院确诊为重症再生障碍性贫血急性发作并接受治疗。2003年3月，朱女士因医治无效病逝。

　　朱女士的家属认为朱女士的病情与其所购买车辆的车内空气苯含量超标有关。2003年11月，朱女士的家属向法院起诉经销商。

　　2004年4月，北京市丰台区法院做出判决，原告认为再生障碍性贫血死亡为苯中毒所致，证据不足，驳回原告的诉讼请示。同时，法院向国家质检总局发出司法建议书，建议尽早制定车内空气质量标准。[/B]车内污染治理蹒跚[/B]

　　据汽车产业资深人士透露，轿车车内污染问题的症结是，目前零配件产品还没有国家“绿色产品”的强制规范。

　　自2004年7月之后，《车内空气污染物浓度限制及测量方法》标准由于种种原因迟迟未能出台。原因一是目前国家尚无关于车内空气污染控制的强制性标准或法规，没有现成范本对照。德国汽车如大众拥有自己的测量方法。

　　此外车内空气污染涉及因素过多，包括车内非金属构件及材料、车辆行驶状态、车外环境空气质量、汽车尾气、乘员带入等。因此确定有效、可行的测试方法有很大困难。

　　一辆轿车两万多个汽车零部件面对的是成千上万的素质参差不齐的企业，规范和限制那些污染和不良产品进入汽车产业链，必将遭遇不同利益群体的阻挠。国外一些汽车品牌巨头，依据技术水平、产品加工能力、环保工艺等标准集聚了一批高水平的零部件生产企业并构成产业链的形式。但是，国内一些汽车企业组成自己的产业链，更多考虑的是企业的地域和行政关系，一些工艺水平落后、技术低劣的企业，就这样进入了汽车产业链。而一些企业为了降低成本，乐于采用低劣产品。

　　治理污染之车企对策[/B]

　　据了解，从1998年起上海大众就开始按照德国大众最新的堪称欧洲一流的VW50108 (《车内挥发物控制标准》)车内气体散发标准，对车内所有非金属材料的选用以及车内气体成分都进行严格控制。

　　对原材料有害物质挥发的控制，对出厂新车的凝雾试验、甲醛试验、总碳挥发试验和气味试验是上海大众对新车车内质量的五道程序，远远高于国内其它车型的一至两道程序。按照国家标准GB 18580-2001《室内装饰装修材料人造板及其制品中甲醛释放限量》来进行比较，VW50180标准对甲醛的含量控制为10mg/1000g,而GB 18580-2001对于甲醛的限值为9mg/100g,上海大众所采取的标准比国家标准严格9倍。上海大众所有车型包括领驭、途安、POLO，和即将上市的新车斯柯达明锐都是按照这个标准实施的。

　　特地去金沙江路的上海大众4s店看过新车，味道还是有的，不过比起其隔壁丰田4S店的花冠、锐志等确实是轻多了。据新闻报道，东风日产在车内环境质量上也下过功夫，“为了给消费者提供最满意最放心的产品，东风日产的任何零部件和材料都严格遵守日产NES标准及国家标准(GB),与此同时，在产品设计与生产上，东风日产对供应商也提出了严格的要求。比如，仪表台、座椅、门饰板等12大类的内饰件，主体构成材料不仅必须满足NES(日产工程标准)要求，同时材料中含有的VOCs物质的水平，必须低于企业标准NES M0403的要求，以确保从源头上控制VOCs等物质的残留。不仅是VOCS的控制，在其他的环境负荷物质方面也采取了严格限制使用并逐步淘汰或禁止使用等措施，如铅Pb、汞Hg、镉Cd、六价铬Cr6＋等四类重金属，石棉，以及PBDE和OBDE两类可致癌的溴素阻燃剂。”类似报道在很多网站和报纸媒体上出现过，只可惜似乎并不是非常名副其实，在最毒车评选中，日产是首当其冲。

　　相关新闻：