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磷酸铁锂电池6月份装车量占比达74%

证券日报 2024-08-02 10:14:59

  近日,中国汽车动力电池产业创新联盟(以下简称“电池联盟”)发布最新数据显示,今年以来,国内磷酸铁锂电池的新能源汽车装车占比呈现持续增长趋势。其中,6月份装车量31.7GWh,占总装车量的74%,已然坐稳新能源汽车动力电池配套的“头把交椅”。

  那么,曾经一度被三元锂电池碾压的磷酸铁锂电池,是如何在动力电池市场装车量上实现形势逆转的?为何从传统车企到造车新势力,从合资车企到跨国巨头,越来越多的汽车品牌选择搭载磷酸铁锂电池?

  业内普遍认为,磷酸铁锂电池装车量重回历史高点的背后,与新能源汽车“价格战”背景下的成本倒逼关系密切。有蜂巢能源研发人员向《证券日报》表示,相比以前,磷酸铁锂电池近年来在能量密度上有着较大的提升,加之三元材料中镍、钴的价格持续走高。相近的性能表现下,成本侧优势凸显,使得三元锂电池装车量逐渐被磷酸铁锂电池拉开差距。

  磷酸铁锂电池稳坐“头把交椅”

  磷酸铁锂电池市场份额扩大的关键因素是价格优势。据我的钢铁网统计,截至7月份,国内电池市场上车用铁锂均价为380元/KWh、车用高镍均价为550元/KWh。体现到终端车价上,常规载电量下,民用车型二者差价或达数万元。磷酸铁锂为车企带来的成本压缩,在“价格战”愈演愈烈的当下优势明显。

  同时,磷酸铁锂被重用,还在于电池技术得到了跨越式发展。有国内知名电池厂工程师告诉记者,因为磷酸铁锂作为正极材料,电导率并不高,早期需要做纳米化处理并进行碳包覆,再通过煅烧工艺在表面构筑导电网络,工艺相对复杂。此后,随着碳酸铁锂的粉体可以被压实,流程得到简化,能量密度也得到了显著提升。

  “而且以前磷酸铁锂电池电芯外面是模组,模组外面是CTP(电池包)。后来去掉模组,电芯可直接组装到CTP甚至CTC(底盘)里,可以让渡出更大的空间。”上述工程师表示,在如今更加注重安全性和经济性的情况下,能塞下的电池越多,磷酸铁锂电池的优势越明显。

  从目前国内新能源汽车情况来看,绝大多数车企都在根据市场走向,加快磷酸铁锂电池的研发。例如,比亚迪推出的磷酸铁锂刀片电池,吉利的磷酸铁锂神盾短刀电池,国轩高科的磷酸铁锂电池软包电池等,在一定程度上都推动了磷酸铁锂电池市占率的提升。

  谈及磷酸铁锂电池和三元锂电池未来市场表现和市占率预测,真锂研究创始人墨柯坦言,从长期发展趋势来看,动力锂电池一定是多技术路线并存,如固态电池、钠离子电池等。从中短期来看,比如到2030年左右,磷酸铁锂的“头把交椅”或许会越坐越稳。

  在墨柯看来,M3P电池(磷酸盐体系的三元材料)能量密度高于磷酸铁锂电池,成本优于三元锂电池,意味着相同载电量下成本更低、重量更轻、续航更高,有望成为新趋势。

  行业现“长短电芯”之争

  据了解,在整体技术路径已经确定的背景下,磷酸铁锂电池领域又分化出了“长电芯刀片式”电池(以下简称“长刀电池”)与“短电芯刀片式”电池(以下简称“短刀电池”)两种。所谓长刀电池,指的比亚迪第一代刀片电池。以比亚迪海豹电池包上拆下来的电芯为例,其尺寸长近1米,而在专利信息里,刀片电池甚至能做到2.5米。相比之下,短刀电池的电芯长度大幅缩短,以吉利神盾短刀电池为例,长度只有58厘米。

  吉利集团副总裁、研究院院长李传海表示,短刀电池是磷酸铁锂电池的最佳形态和最优解,有利于提升快充性能和安全性。理由在于,刀片电池结构过长,内阻变大后会滋生一系列不稳定和不可控因素,“当尝试将刀片电池电芯长度缩短,电池内阻有了明显地降低,这就是吉利做短刀电池的理由。”李传海表示。

  实际上,短刀电池的拥趸者远不止吉利一家。早在2022年,国内知名电池制造商蜂巢能源就发布了第一代短刀电池;2023年底,广汽埃安发布了自研自产的因湃P58微晶超能电芯,也采用了类似短刀电池的电芯结构;2024年7月份,蜂巢能源在发布第二代短刀电池时表示,短刀电池是800V架构下的最优解。

  “上述车企自研短刀电池,曾被解读是为了规避比亚迪专利迫不得已而为之。但无论电芯长短,在电池整包中的区别无非就是排布方式是一列还是两列。目前来看,没有明确的优劣之分。不过,车企在自研自产电池上均向刀片状电芯靠拢,而非方形电芯,从一定程度上确实能说明刀片状电池在体积利用率上的优越性。”德基先进制造与出行产业合伙人张帆表示。

  尽管磷酸铁锂电池“长短”路线之争尚未得出定论,但把电池研发和生产掌握在自己手中,已经成为车企们的共识。2023年11月份,长安“金钟罩”首款标准电芯于时代长安工厂正式下线;同年12月份,广汽埃安宣布因湃电池智能生态工厂竣工,同时全栈自研自产P58微晶超能电池下线;与此同时,极氪也发布了全球首款量产800V磷酸铁锂超快充金砖电池。

  张帆表示,车企扎堆自研电池,首先源于追求技术自主可控。自研可以有针对性地提升电池的性能和可靠性,更好地适配旗下车型。其次,技术自主可控后,降本便成了车企的第一要务。作为电动汽车的核心零部件,有竞争力的电池成本将成为批量化生产和盈利的前提。

  “智能电动汽车公司,不做电池就赚不到钱。”蔚来CEO李斌在接受《证券日报》记者采访时表示,一般乘用车市场汽车的电池成本占到40%,如果按照电池20%的毛利率计算,自己造电池就增加了8个百分点的毛利率,再加上自研芯片就能多出10个百分点的毛利率。长期来讲,蔚来是希望70%自己做,30%外部做。

  来源:证券日报

  记者:龚梦泽

本文转自:温州新闻网 66wz.com

汽车频道 编辑:徐彬彬责任编辑:董晶亮监制:张佳玮