新能源汽车边跑边探路

作为国民经济重要的支柱产业，汽车业是促进“双循环”新发展格局形成的重要力量。《经济参考报》记者近期调研广汽集团、比亚迪等车企及行业主管部门了解到，受疫情、政策、技术和资本等多重因素影响，历经百年发展的汽车工业正面临大变局，供应链正从“买便宜”向“买安全”转变，电动智能网联则让我国汽车产业迎来“由大变强”的新机遇。

　　作为国民经济重要的支柱产业，汽车业是促进“双循环”新发展格局形成的重要力量。《经济参考报》记者近期调研广汽集团、比亚迪等车企及行业主管部门了解到，受疫情、政策、技术和资本等多重因素影响，历经百年发展的汽车工业正面临大变局，供应链正从“买便宜”向“买安全”转变，电动智能网联则让我国汽车产业迎来“由大变强”的新机遇。

　　但受访人士同时表示，近段时间限制上百万辆汽车产能的芯片短缺凸显出我国汽车产业的脆弱性，一些地方存在的保护主义则让汽车产业只能在一地一域“小循环”，基础设施配套不完善更是导致汽车市场短期难有大量级提升。

　　迎来三重转变

　　当前，我国汽车产业仍处于战略机遇期，新能源提供的新赛道给我国汽车产业做大做强提供了机会，在新冠肺炎疫情、新能源技术和国家政策等多重因素叠加下，我国汽车产业迎来大变局。

　　一是从“买便宜”向“买安全”转变。疫情暴发之后，一些车企对供应链进行了大调整，比如，对供应商实行AB角制度，避免单一货源，甚至着意培养一些零部件供应商，以备不时之需。“目前，广汽集团零部件国内本地化采购已占91％。疫情给国内车企上了生动一课，让我们更加关注供应链的风险防控问题。”广汽集团总经理冯兴亚说，整车厂一直以来按照成本最低原则布局供应链，哪里便宜哪里买。而疫情之后，安全性成为考量的首要因素，能不能买到、能不能运到成为首选考量因素。

　　二是总体产销稳定，结构之变加剧。业界人士表示，近年来我国汽车产销量一直维持在2500万辆左右，但新能源汽车产销量占比逐年扩大，并保持高速增长。2020年，我国新能源汽车销售136万辆，预计2025年将占比20％左右，达到500万辆。小鹏汽车联合创始人夏珩说，在新能源汽车的核心技术“三电”（电机、电池和电控）方面，中国都拥有竞争力较强的自主技术，“年轻消费者对新能源汽车接受度越来越高，购买新能源汽车正成为一种社群新特征。随着续航里程、充电技术的不断完善，规模化量产带来成本下降，新能源汽车的优势会进一步凸显。”

　　三是新能源汽车市场再迎“战国时代”。近日，继小米宣布投入千亿元造新能源汽车后，华为也宣布分别联合北汽和广汽研发自动驾驶汽车，引发社会广泛关注。从上汽、广汽等传统车企，到小鹏、蔚来等造车新势力，从百度科技公司到恒大地产企业，各路社会资本正大举涌入新能源汽车领域。东风汽车集团副总经理陈昊认为，行业的发展是一个涨泡沫和挤泡沫的过程，这显示出在能源变革、信息技术发展和国家政策引导下，新能源汽车被广泛看好。

　　面临三大问题

　　《经济参考报》记者调研发现，当前在产业链发展、市场开放和基础设施方面，仍存在一些可能制约汽车产业发展的问题。

　　第一，资本角逐整车制造而忽视核心技术创新、核心零部件研发。自2019年1月整车制造审批权限由国务院下放至省级以来，地方招商引资热情巨大，各方资本粉墨登场，尤其扎堆新能源汽车领域，但存在投资泡沫膨胀和原始创新缺乏的问题。与火热的新能源汽车投资相比，芯片短缺却导致不少车企减产。今年8月，我国汽车产销分别完成172．5万辆和179．9万辆，环比分别下降7．4％和3．5％，同比分别下降18．7％和17．8％，芯片短缺是重要原因之一。广州市工信局总经济师陈键华说：“芯片短缺只是暴露了车企关键零部件的其中一环，随着产能的恢复终会得到解决，而它提醒我们需要举一反三系统梳理。从广州汽车工业发展历程看，不能只重视整车厂，更应该重视零部件企业的发展。”

　　第二，地方保护让国内大循环变成城市“小循环”。受访企业人士认为，在汽车市场上存在着明显的地方保护主义，一些地方政府在采购中存在“萝卜采购”现象。譬如，在城市网约车、出租车等领域，当地主管部门存在“隐形歧视”，规定具体车型等，其背后是为本地车企“量身定制”。陈昊说：“汽车企业大多是本地支柱企业，一辆车背后是几十万元的消费力。从城市来讲，地方政府政绩和税收有着落，但从整个国家来讲，却造成市场割据，也不利于企业在竞争中做大做强。”

　　第三，配套短缺掣肘汽车市场量级提升。不少车主表示，城市老旧小区因为规划滞后，额定电压、停车位数量等硬件条件不符合安装充电桩的条件，而新建小区公共停车位因为涉及业主利益，新能源汽车充电桩进门难、安装难，影响新能源汽车普及。广汽集团董事长曾庆洪认为，我国每千人汽车保有量还有较大增长空间，与欧美发达国家还有较大差距，但由于交通拥堵治理、汽车出行服务配套设施尚未完善，短期市场销售量难以突破。

　　打造“车轮上的双循环”

　　有关专家建议，采取措施形成稳定强大的产业链、消除壁垒形成强大的内需市场等，推动我国汽车产业发展。

　　一是消除地方保护壁垒，促进“大循环”产生“规模效应”。广州工信局工业发展处二级调研员唐锡禧表示，衡量一个城市是否存在地方保护，只要对当地汽车保有量各品牌占比进行分析就可得出结论，很多城市本地车企的车辆占绝对优势。多位企业负责人建议，国家有必要对当前汽车销售领域存在的地方保护主义政策措施进行清查，同时出台针对性措施，在政府采购、招投标等方面科学决策，严禁对具体车型进行限制。

　　二是突围关键零部件，以“链长制”增强自主可控。广东省工信厅装备工业处处长刘志刚表示，我国汽车行业零部件的产业规模，与汽车行业整体产业规模不相适应。我国不缺整车厂，但缺少“中国的博世”，少有叫得响的零部件企业，芯片短缺就已经提出了警示。多位业界专家建议，应抓住机会对我国汽车行业的二级、三级供应模块进行整合，支持以核心企业为主形成“链长制”，锻长板补短板，增强汽车产业链自主可控水平。

　　“芯片是规模经济，用户越多，成本越低。”冯兴亚说，“从经济角度讲，国内没必要上马车规级芯片项目，因为没有竞争优势。但从产业链安全角度讲，国内上马芯片项目，是解决有没有的问题。国家应鼓励和引导车企使用国产芯片，车企也应帮助芯片企业完善产品、提高品质标准。”

　　三是加强顶层设计，完善汽车出行服务配套设施。我国已经进入汽车社会，但是无论是道路交通设计，还是小区配套规范，都存在明显的短板，与汽车出行需求不匹配，停车难、停车贵、充电慢等问题反向制约了汽车市场进一步做大。清华大学深圳国际研究生院教授李宝华说，这些都需要相关部门在顶层设计、标准完善等方面予以关注。在城市规划建设中，对车辆流量、居民楼车位、电网改造等进行合理安排。

本文转自：温州新闻网 66wz.com